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从去年年底开始

2020-01-20 来源:

从去年年底开始,在航空业普遍低迷、巨额亏损背景下,中国东方航空股份有限公司(简称 东航 )与上海航空股份有限公司(简称 上航 )曝出合并传闻。仅半年有余,双方便修成正果,比起东航与新加坡航空公司(简称 新航 )苦恋几年无果而终,效率还是相当高的。

合并上航后, 新东航 在企业规模、航空资源上进一步壮大。然而,做大并不等于做强, 新东航 要做强,仍然面临重重挑战,可谓任重道远。

合并有利形成协同效应

众所周知,东航与上航同以上海为基地,重点航线上存在重叠以及运力饱和现象,双方还各自拥有庞大的销售、地勤、培训、IT等机构和人员,随着东航与上航的合并,相关职能部门的整合势在难免,释放出来的人员以及运力如何再高效地拓展新的市场,这是业内普遍关注的问题。

新东航 诞生后,企业规模上了一个台阶。东航运营飞机数目将从240架增加至 00架,在国内市场的运输规模仅次于中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称 南航 );由于两家公司整合之后改善了行业竞争格局,东航在上海基地市场的客运份额由 2%提升至47%左右,将增强其在上海市场的定价权。此外,长期来看,合并有利于双方统一规划航线、统一调配飞机以及人员、统一市场营销策略,以形成协同效应。有专家分析,通过更为有效的飞机利用和航线分配,能产生每年20亿美元的成本协同效应。

但目前来说,这一切仅是我们的美好愿望,事实上,整个资源整合的过程,必将涉及各种复杂利益格局的变化,稍有不慎,将会影响重组后 新东航 的效率和服务品牌。因此,如何在合并做大的同时优化结构,降低成本,拓展新市场,是 新东航 必须面对的一系列重要课题。

东新恋 有望 梅开二度

今年6月,国际航空运输协会(International Air Transport Association,IATA,简称 国际航协 )曾预计,2009年全球航空公司财务预测的亏损将高达90亿美元。虽然中国航空业在经历了2008年整体亏损后,今年一季度实现微利,但整体航空市场依然处于不景气周期。

事实上,对于去年曝出历史最大亏损额的东方航空来说,提高航线效率、降低管理成本这些做 强 的措施远比 做大 更为迫切。正因如此,也有媒体透露,东航在与上航谋划合并期间,其实对 昔日恋人 新加坡航空也未完全放弃。有业内人士预测, 新东航 成立之后, 东新恋 有望二度升温,2007年9月新加坡航空以及合作伙伴拟以每股 .8港元入资东航,目前东航H股价格仅为1.8 港元 可以说目前的行业低谷期更具备战略投资机会。

面对航空霸权须未雨绸缪

另一方面,对于 新东航 来说,引入外资战略投资者远不只是获得现金流、获得更多更广泛的航权合作这么简单。事实上,跨国甚至跨洲的国际间航空公司合并、合作已经成了航空业的新趋势。此前,法国航空公司(Air France)收购了荷兰皇家航空公司(KLM Royal Dutch Airlines)并成为欧洲领空的霸主,近期美国大陆航空公司(Continental Airlines Inc.)、美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称 美联航 )、德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)和加拿大航空公司(Air Canada)已要求美国交通部批准,准备成立一个跨大西洋合资企业,从而成为跨大西洋航线霸主。

面对新一轮国际航空 霸权主义 的崛起,中国航空公司必须未雨绸缪,而引入外资也将改善新东航的股权结构。如果说东航的引资之路是一盘棋的话,那么我们期待下半场更精彩。从这个意义上讲, 新东航 依然任重道远。


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